与此同时。
美国，纽约州。
卡尔斯潘大学布法罗研究中心。
尽管时间已经临近深夜，但位于研究中心西北角的一栋大型半开放式建筑内，却仍然是一片灯火通明。
十几名分别来自波音和空军研究实验室的技术人员正围拢在一台总长度近40米的大型风洞周围，将一个由铬镍铁合金制成的风洞模型从拉瓦尔喷管后方的八边形工作腔内缓缓转移出来。
这个与大多数同类设备截然不同的地方，正是LENS-1风洞最典型的特征。
研究中心主任尤瓦尔·戴蒙德教授手上拿着一份文件板，快步来到X51A项目主管沙普尔·柯林杰跟前。
“博士，第一轮测试结果已经分析出来了，你先在这上面签个字，然后我带你去隔壁控制室去提取数据……”
柯林杰听罢转过身，只是简单扫了一眼最上面一行的内容，就在最后面刷刷几笔签上了自己的名字——
这份文件只是确认测试工作顺利结束，并不涉及到对任何具体数据的确认，他已经跟布法罗研究中心合作多年，对这套流程再熟悉不过。
“走吧……”
签字之后，柯林杰示意不远处的副手查理·布林克暂时负责现场指挥，接着一边跟随戴蒙德朝测试车间的外面走去，一边小心地把笔插回上衣口袋。
众所周知，在一个课题组当中，只有负责人才有权拥有独属于自己的笔。
而其它人的则会在很短的时间内转变为公用资产。
二人快到门口的时候，柯林杰的目光突然看向了车间另外一边。
那里坐落着规模明显更大的另外一部风洞，只不过喷管后面被工装架和栏杆给围了起来，显然正处在无法正常使用的状态：
“尤瓦尔，你们的LENS-2风洞大概什么时候才能完成升级？”
走在稍靠前位置的戴蒙德脚步一顿，语气中带上了些许尴尬：
“呃……杜布林那边提供的膨胀管正样测试结果跟设计参数有些对不上号，所以预计可能要延后到08年第二或者第三季度……另外，这部风洞在升级之后应该要叫做LENS-X了……”
尽管工期拖延在这个年头已经不算什么稀罕事，但被这样直白地提起来，总归算不上什么长脸的事情。
说罢，或许是为了转移话题，他没等柯林杰继续问下去，而是当场来了先发制人：
“不过沙普尔……为什么突然问起这个？”
“我的意思是……无论LENS-2还是改造之后的LENS-X，都是主要面向中等马赫数的研究，跟你们的项目要求并不对标。”
当年建设LENS-1并非面向空气动力学研究，而是为了满足反导系统动能拦截器的气动热和气动光学评估，由于主要模拟100km以上外层空间的环境，且作为测试对象的KKV体积很小，所以测试区间比较狭窄，且只能容纳缩比模型。
为此，布法罗研究中心才在后来建成了纸面参数更低、但体积规模更大、有效模拟时间也更长的LENS-2，两者建在同一个测试车间内，甚至共用主压缩机、压载气罐和数采系统等辅助设备，重点应对马赫数Ma=2.5~6范围内的全尺度的模拟。
而X51A项目的目标飞行速度在5.5马赫以上，尽管LENS-2也能在6马赫下达到约1000K总温的测试范围，但已经远远偏离了最优化的工作区间。
“这个么……”
柯林杰说着摘掉头盔和护目镜，露出一头与自己年龄不符的、花白但浓密的头发，引来对方一阵羡慕的的目光：
“我想进一步测试一下马赫数4.5到5.5范围内，两级变激波角吻切锥乘波体构型对高焓来流的压缩能力……”
他给出了一个乍一听非常明确，实则却有些模棱两可的回答。
因为有很多种需求都符合这个描述。
不过戴蒙德既然能在精英云集的布法罗中心干到最高负责人，自然也不是泛泛之辈，略一思索之后便猜测道：
“4.5到5.5马赫……来流压缩……你是对普惠的发动机稳定性不放心？”
这个问题涉及到核心供应商的选择，实际上已经有些敏感了。
像X51A这样涉及领域广泛的项目，技术只是一个方面，同时也要考虑分蛋糕的问题。
因此，即便柯林杰作为研发主管，对于涉及到供应商的表态也必须足够谨慎。
只是考虑到两个人已经相识超过二十年，戴蒙德还是问了出来。
不出所料地，柯林杰摇了摇头：
“那倒不是。”
可能是感觉单纯的否定说服力不足，所以他又强调了一遍：
“真不是……我看过SJX61-1的测试过程和结果，和设计参数完全能对得上，更何况我们之前也有过X43A的部分经验，所以倒是没什么好担心的……”
实际上，柯林杰并没有说假话。
他真正担心的并不是超燃冲压发动机本身，而是火箭助推器与乘波体吻切锥前体、以及二元进气道形成的组合到底能提供多少来流压缩潜力——
由于中途临时更改设计方案，导致目前的X51A的体积和重量相比原方案都有所增加，尽管通过使用新的固体推进剂，理论上可以满让增重之后的飞行体满足SJX61-1预期的启动条件，但作为项目负责人，柯林杰还是希望能更加清晰地摸到整个系统的性能边界，做到心里有数。
但整件事情中涉及到一些临时更换乙方等不太合规的操作，所以柯林杰没办法说的特别明白。
结果反倒触发了“官方否认的才可信”的原则，反而导致戴蒙德更加坚信自己刚才的判断……
他露出一副“你不用说了我都懂”的表情，拍了拍柯林杰的肩膀：
“这次测试之前，我看过你们的设计文件，不是都已经留出13.5%的余量了么……难道还能出问题？”
以波音的习惯而言，13.5%已经算是相当多的设计余量。
从某种程度上也反映出了他们在理论层面上缺乏足够的信心。
“希望如此吧……”
柯林杰露出不置可否的表情，微微叹了口气。
其实他存在这样担忧的原因，很大程度上就是因为这个跟平时相比过于宽裕的余量。
X51A项目中间的变数已经太多了，尽管充分的设计余量本身可以降低风险，但如果同时考虑到人的因素，那么在对性能边界缺乏清晰认识的情况下，难免会在某个环节产生懈怠之心。
如果只是小来小去，那13.5%的余量或许还能应付。
但时间一长，情况可就难说了……
……
二人最终还是结束了这个很难聊开的话题，很快来到位于楼上的风洞控制室。
LENS是以加热轻气体作为动力，反射运行的激波风洞，安全风险远逊于需要将氢气氧气混合之后再点火的爆轰动力风洞，所以也无需用高墙甚至装甲板将人员单独隔开。
工作人员早已经把测试结果导出为PDF文件，并呈现在了一台笔记本电脑上。
“不得不说，你的两级串联乘波构型适应性相当不错，在攻角0-3°、马赫数6-8范围内，都能保持至少2.93的升阻比，最佳设计点更是能达到3.47，气动性能比之前的X43A强了一个档次……”
“……”
柯林杰作为老波音正蓝旗的杰出工程师，曾经参与过包括X43A在内各种技术验证项目的老同志，在能力方面自然是没的说，也并没有因为戴蒙德的赞美而产生什么情绪波动，只是沉默地往后滚动着鼠标滚轮。
过了好一会儿之后，才终于从电脑屏幕上收回目光。
“我记得LENS-1用氦气驱动时的最高总温是2700K，为什么这个考虑气动加热情况下的结果会达到6300K的水平？”
他一脸严肃地询问道。
“严格来说，6300K是等效气流总温……”
戴蒙德耸了耸肩：
“我们之前发现，如果把试验气体靠激波加热两次并达到滞止状态，就可能会导致部分气体解离，或者使自由流达到非平衡，这一状态无法直接测量气流总温，但可以通过马赫数和雷诺数等参数间接推导一个等效温度出来，再用过去几次试飞当中获取的数据进行校核，基本可以保证还原度达到90%以上。”
如果常浩南或者姜宗霖能隔着太平洋听到这句话，那么一定会在第一时间意识到，布法罗研究中心已经陷入了“流动状态模拟陷阱”，也就是用传统风洞的思路设计高超音速风洞，导致试验速度越快，得到的飞行器滞止热流传递规律与实际情况偏差越大。
这是郭永怀先生早在60年代就已经指出的问题，但工程技术有时候就是这样，一个看似不太起眼的要点，如果没人指点出来，甚至有可能影响到未来十几年甚至几十年的发展方向。
因此，柯林杰虽然也觉得这种方式不够完美，但一时间又实在拿不出什么更好的方案。
无论如何，有个实测参数，总比单纯靠数值计算模拟来得靠谱……
(本章完)