涡扇10的设计评审顺利完成，也就意味着整个项目正式进入了研发环节。

而与此同时，生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。

410厂的技术室内，一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边，看着CRT显示器屏幕上面的3D模型。

1995年，涡扇9的国产化率达到70%，标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。

在当时看来，剩下的30%，对于430厂来说，属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。

好在随后的两年时间里，镐京方面倒也没有摆烂。

除了通过精工计划牵上常浩南和410厂这条线，成为涡扇10的技术验证型号之外，最主要的成绩就是把斯贝MK202的原始设计给数字化了。

当然，这也是常浩南去年年末就提出来的要求。

一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海，如果全部呈现在纸质材料上，那恐怕能装满好几个档案柜。

要把这种体量的实体资料从镐京转移到盛京，那绝对是个相当巨大的工程。

而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损，到时候又是一笔糊涂账。

所以430厂今年花了大半年时间，把绝大部分技术资料都搬到了电脑上面。

“嘶……你们这個涡扇9的设计，跟之前的斯贝MK202，好像有点差别了啊……”

一名410厂的老工程师摸了摸斑白的鬓角，略显迟疑地说道。

当年引进斯贝的时候，原计划是放在盛京这边搞国产化的，但当时410厂正和606所一起搞涡扇6，担心受到影响，就没接这个活。

但还是有不少技术人员去考察过这个型号。

这位叫做杨庆的工程师就是其中之一。

作为当时华夏航空工业接触过的，最先进的航空发动机，一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。

430厂的技术部部长张振华点了点头。

作为全国上下最了解涡扇9情况的人，他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。

只不过，到目前为止，大多数工作还是在老伙计身上干：

“确实，这个版本是经过修改的，优化过一些原始设计中不合理的部分。”

他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕：

“第一个是把高压涡轮轴承处的浮动环式封严装置改为篦齿封严装置，主要是为了防止封圈处的滑油结焦，导致浮动环卡死而不能动，最终造成浮动环与轴相磨形成漏油的缝隙，第二个是……”

虽然解释的头头是道，但显然说服力并不很强。

“设计修改……”

杨庆露出了一个有些顾虑的表情：

“你们确定……消化吃透了？”

旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑，但从反应来看，应该也是抱着差不多的想法。

实在不是他们对430厂有什么偏见。

而是斯贝仿制过程中出过类似的事情——

80年代中期，430厂想要搞斯贝航改燃的时候，就因为高、低气压机的气动设计没有在原始型号上做足够的分析试验工作，忽视了舰用燃机在流路上与航发的差别，导致险些发生重大事故。

这还不算完，后来更是搞出过先整机试验，后部件试验这种足以让人眼前一黑的狠活。

至于结果么……

斯贝改燃虽然理论上完成了鉴定试车，但从1990年到1993年整机测试时间只有大概60小时，实在没什么说服力，再加上没有装机对象，国产化率还上不去，就只好不了了之了。

总之，410厂对于这些同行不大放心，也是在情理之中。

张振华有些不好意思地挠了挠头。

虽然他本人当时并没参与，但也必须承认，自家单位过去在这方面确实劣迹不少。

好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑：

“这几处修改不是我们自己完成的，是去年年末来盛京开会的时候，常总帮我们指点出来的。”

没有人接话。

不过张振华明显听到一阵松了口气的声音。

整齐划一。

这个解释显然还是比较有说服力的。

当然，大家都是正经技术人员，不可能光是听到常浩南一个名字就这么过去了。

所以他又用了十几分钟时间，详细解释了一下进行这些改进的原因。

“所以我们这次，要攻克的技术难点主要有什么？”

尽管有了涡喷14的技术积累，涡扇10的研发也在高速推进之中，但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样，要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%，也绝对不是个一蹴而就的过程。

“三个方面。”

这次说话的是410厂的技术部部长林卫国，在钟世宏升任副总经理之后，他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。

“一是把1-7级高压压气机盘、轴、1-8级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2Cr10NiMoVNb钢，在组织涡喷14生产的过程中，我们协助钢企完成了对这一材料中δ-铁素体含量的控制。”

“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺，采用900℃下，α+β相区的热模锻。”

这两条内容属于顺理成章，基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。

随后，林卫国从公文包里掏出一张图，夹在身后的绘图板上。

“第三，是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号，复州轴承集团会负责轴承本身的生产，但是对我们来说，需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起，成为同一个主轴连接组件。”

这个已经属于设计改进的范畴，其实是由606所负责完成。

只不过那边的设计师今天去开评审会了，所以抽不开身。

所以不过为了便于说明情况，他特地打印了一份图纸带过来。

“这样的话，要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”

杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解，最先看出了其中的端倪：

“不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件，还有25公斤左右重量。”

应该说，斯贝MK202确实不是一种非常先进的发动机。

尤其对于这条时间线上，已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。

它唯一的优点或许在于油耗很低，但那是以中等涵道比为代价换来的。

按照国标，这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg，比F110和AL31F还重。

考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限，推力也很难突破10吨大关，因此要想提高国产化型号的性能，最好的办法就是抠一抠重量。

另外零件数减少也有利于降低故障率。

所以这是第四代发动机的技术趋势之一。

例如EJ200发动机的零组件数就只有老前辈RB199的65%左右。

代价是一旦出故障可能会很难修。

“这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”

林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道，

“也就是说，正常情况下，只需要在大修过程中更换整个组件即可，无需地勤人员拆开维护或修理。”

“所以……我们的涡扇10，也会用到这种技术？”

另一个人开口问道。

所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。

“常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”

林卫国的回答言简意赅：

“我之前算了一下，这一轮测试如果顺利通过，那么涡扇9的国产化率大概能提高到92%左右。”

毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后，基本就只剩下最后一块硬骨头，也就是涡轮了。

这部分要再等一段时间，用来验证国产第三代镍基单晶材料。

他把手中的笔放下，重新转过身，看向面前的一众同事：

“按照时间表，全国产化的涡扇9，大概能在明年年中投入整机测试！”

(本章完)