正如栾文杰所说的那样，一排专车并未驶向主会场，而是一路向南，直接开进了沪飞集团新建的的浦东总装基地。
在工作人员引导下，常浩南另外十几名与会者步入一个灯火通明的巨大厂房隔间。
映入眼帘的并非冰冷的机器和流水线，而是一个横放过来的巨大圆筒——
内行人很快便看出来，这应该是一个模拟的客机舱段。
只不过，透过侧舷玻璃能够依稀看出，里面并非经济舱的密集布局，而是被装饰成了类似公务机的模样。。
沪飞集团董事长金壮泷亲自在此迎候，他热情地向众人介绍：
“各位领导，专家，欢迎来到我们为下一代国产干线客机C919开发的1：1模拟客舱段！请大家感受一下我们初步的设计理念和人机环境。”
这段内容并不在预设议程当中，但本次座谈会的重点本就是C919，所以倒也没人提出什么质疑，而是饶有兴致地随着引导踏上了固定舷梯。
跨入舱门之后，众人方才恍然大悟。
客舱里面的布置并不是什么公务机，而是一间小会议室！
正好可以容纳大约二十多号人。
显然是早有准备。
相比于富丽堂皇的会议室，这飞机客舱确实显得有些逼仄。
但别出心裁的设计足够抓人眼球，还是引来了一阵啧啧称奇。
就连常浩南也有些好奇，这条时间线上的C919到底会是个什么样子——
客机的飞发匹配工作远比战斗机简单，所以航发设计师一般不会深度参与到飞机设计工作当中。
尤其是机体部分。
这个时候，金壮泷也已经从后面跟了上来，一边引导众人分别落座，一边开始介绍设计亮点：
“在机体结构上，我们充分吸收了空客A320系列和波音737系列的经验教训，在机身设计上采用了非正圆截面，不仅可以优化内部空间利用率，提升乘客舒适度，更重要的是为未来可能的货运型号改装预留了充足的灵活性。”
参加座谈会的都不是纯外行，而且其中相当一部分都是航司管理人员出身，所以他一上来就直指最关键的部分。
空客靠着后发优势在客运市场占到了很大便宜，但货运领域却几乎被波音打得找不着北。
这里面当然有空客飞机普遍较新，找不到那么多老飞机改装货机的因素存在在。
但波音的运输机血统也是非常重要的一环。
737的客改货只需要在指定服务商出进行，从就位到完成验收大约90天，而A320则需要返回总装厂，并且改装和验证周期也要长得多。
“这里，还有这里，我们引入了可替换式模块设计。”
金壮泷走到舱段中段，手指虚点几处承力结构所在的位置：
“从项目伊始，我们就将飞机的多用途性纳入了核心考量，C919可以在生产环节中自由选择搭配，选择范围包括舱门，也就是普通客舱门或者货运所需的大型主货舱门，还有横梁，是更省空间的L型梁还是承重能力更强的T型梁……”
“……”
把会议地点选在模拟机舱里面，绝对有赌的成分。
毕竟要是上纲上线地说，他事先没有对此进行汇报，绝对属于无组织无纪律。
但结果证明，金壮泷今天赌对了。
所有人的注意力，都集中到了他讲解的内容上。
一名邮政航空出身的民航局领导更是忍不住好奇，趁着两句话的空当直接提问：
“容积情况怎么样，我是指改货运之后？”
邮政航空是华夏最早提供专门货运航线的公司之一，虽然近年来的货运规模隐隐有被长江快运和顺风航空赶超之势，但仍旧维持了56架的最大货运机队规模。
只不过，其中有大约四分之一还是运8和运7。
尽管实际机龄还不到二十年，就货机来说属于妥妥的青壮年，但性能确实已经不堪大用了。
而且，随着华夏在高端制造领域的份额不断提高，需要进行国际空运的时敏性产品也越来越多。
两种老型号已经完全不支持目前的任务需求。
这个问题实在是恰到好处，甚至像是提前找好的托。
以至于金壮泷可以直接拿出一份宣传材料，指着上面的机舱截面示意图进行介绍：“最终的具体设计还会微调，但基准型号C919-1000的主货舱有效装载空间不会少于144.5立方米。”
那名领导抬头稍微想了想：“波音737-800货机的主货舱应该是141.1立方米，大了差不多2.5%……”
737-800原则上属于NG系列中的加长型，但却是销量最好的型号。
因此C919的基本型就选择对标738，后续再考虑研发缩短型。
而金壮泷则赶紧补充道：
“919和737两种飞机体量接近，货仓容积肯定不会有太大差别，但正是多出来的这3个立方，可以让919的主货舱容纳12个标准货板，此外还有47.5立方的机腹货舱空间。”
听到这里，那名提问的领导终于露出满意地神情。
737-800受制于设计问题，尽管纸面上也可以容纳12个货板，但却是11个标准板加一个半尺寸板。
一来一去，这差距可就不是2.5%了。
“载重呢？”
对方继续追问。
“按照航空动力集团目前给出的AE1500数据，不会小于30吨。”提到AE1500的时候，金壮泷瞄了一眼身边始终没开过口的常浩南，“实际在绝大多数情况下，限制运载能力的都是空间，而不是载重量。”
这个回答也把舱内其它人的注意力转移到了后者身上。
常浩南感受到周遭十几道目光投来，也顺势提问：
“大部分用户应该不会舍得买全新货机，都是拿用过几年的客机改造……这方面难度怎么样？”
金壮泷敲了敲头顶的聚合物内衬：
“返厂或者授权服务商都可以改，刚才提到的舱门组件和横梁也都有快捷更换设计，最短一个月就能完成改装工作，算上验证过程不会超过70天，保证飞机在整个生命周期内拥有更广阔的市场适应性和延寿空间……”
“另外，如果这项设计最终被证明有效，那么我们会进一步推广到后续其它型号上，比如还在论证准备阶段的C929。”
随后，常浩南又换了个角度提问：
“横梁和舱门都是重要结构件，根据我们过去的经验，飞机在经过几年的高强度使用之后，这些部分多多少少都会出现变形，给后续改装过程带来一定麻烦，你刚才报的一个月周期，有没有考虑这方面的问题？”
实际上，这条时间线上的航空兵部队很早就获得了C808和C909这两个全新平台，特种机也都是用刚从产线上拉出来的新飞机改装，所以几乎没怎么遇到过类似情况。
常浩南所说的“麻烦”，主要体现在上一世倒腾那些二手伊尔76的过程中。
几乎每一架都要单独设计方案。
但金壮泷却果断点头：
“考虑过。”
话音未落，就听到机舱另一边有人惊呼：“你们能解决变形问题？”
“那当然不可能。”金壮泷解释道，“但我们参考常院士当年给军用飞机设计的全寿命周期管理系统，开发了一套嵌合在地勤维护记录和飞行数据库之间的结构健康管理系统。”
众人的视线再次聚焦向常浩南。
后者轻咳两声，干脆自己开口：
“确实有这么套系统……主要是用于快速获取飞机的损伤和变形情况，减少地勤维护时间，提高出动率。”
金壮泷立即接上话：
“所以只要稍加改动，就可以用于对飞机结构进行分析和建模，基于实际工况通过结构模型仿真模拟计算，完成结构损伤分析和评估……”
“……”
会议尚未开始，光是前置环节就持续了将近一个小时。
但却没人表现出丝毫不耐烦。
“各位。”
最后还是栾文杰起身，打断了兴致盎然的众人：
“我想，是时候开始座谈会了……”
(本章完)